制作の経緯

下越急行電鉄(かえでん)に興味を持っていただき、誠にありがとうございます。下越急行電鉄は新潟県下越地方を走る「架空鉄道」、いわば作者Nの考えた想像・妄想上の鉄道です。

新潟県の「下越」と呼ばれる地域は、政令指定都市新潟市を中心として、村上・新発田・水原・五泉など小～中規模の街からなる新潟都市圏を形成しています。都市圏の人口は100万人を数え、鉄道はJR東日本が、バスは新潟交通が中心となって公共交通機関網を張り巡らせています。

しかし、現在新潟都市圏には、都市圏の規模的には存在してもよさそうなのに実際には存在しないものがあります。それが私鉄(民鉄)です。1999年に新潟交通電車線や蒲原鉄道線が廃止された後は、下越地方を走る私鉄は皆無となりました(貨物輸送専門の私鉄はあるようですが…)。同じ北信越地方の長野や富山のように、都市圏内を行き来する中小私鉄があってもよさそうなのに…。これが下越急行電鉄の原点となりました。

本サイトは、作者Nが想像を膨らませていき、作者Kの力を借り具現化したものです。サイト内の記述は作者Nと作者Kのフィクションから成り立っています。リアリティを持たすべく実在の地名・企業・施設名などを使用している部分がありますが、各自治体・企業・団体などとは一切関係ありませんので、よくご理解の上ご覧ください。

余談ですが、作者3名のうちN、Kは西日本の人間であり、実は新潟市内に足を踏み入れたことは数回程度しかありません。現地をよく知る方々には、下越急行電鉄の設定や空想内容は非現実的に映るかもしれませんが、設定上の矛盾や不都合も含めご笑覧いただければ幸いです。

路線設定について

いくら想像上の話とはいえ、如何に「現実らしく」見えるかについては、すべて路線設定にかかっていると作者Nは感じています。それなりの規模の都市圏が舞台だからと言って、むやみやたらと路線を引くのはリアリティがありません。「こういう利用が想定できるからこことあそこを結ぼう」という、明確な利用者像を想定していく必要があります。また、山地や湿地帯の存在など、鉄道の敷設には地理的な制約も伴います。もちろん、いままでの街の発展や過去の土地改良などの歴史的な考察も加えていかなければなりません。

上記を踏まえ、下越急行電鉄においては、旅客輸送を目的としてなるべく徒歩交通時代の旧街道に沿うような形で、村上線と阿賀野線の2路線を運営している設定と落ち着きました。後年、アクセスの不便さから対策を叫ばれていた新潟空港への路線を開業させ、現在は3路線計93.1㎞の営業をしている設定としています。

  • 村上線：新潟古町―村上市　57.1㎞
  • 阿賀野線：沼垂―猿和田　31.9㎞　
  • 空港線：県立大学―新潟空港　4.1㎞

想定される利用者像

①主に新潟市内・聖籠町内への通勤通学輸送

  • 村上線は朝の新潟市内行きを中心に紫雲寺・聖籠→新潟古町の区間列車を中心に本数を確保。朝晩に快速の増発や特急ゆうなぎBを設定、速達需要にも対応。
  • 朝晩に快速の増発や特急ゆうなぎBを設定、速達需要にも対応。

②日中のお出かけ需要

  • 朝晩だけでなく、日中においても新潟古町⇔聖籠・横越は毎時2～3本を確保。
  • 日常の足としてギリギリ使える程度の本数で、日中の買い物やお出かけの需要にも対応。

③村上エリア、安田エリアへの観光輸送

  • 村上線に特急ゆうなぎ（Aは停車駅少　Bは停車駅多）を設定。瀬波温泉や村上へ向かう観光客の利便性を確保。
  • 阿賀野線は遊園地があり瓦を中心とした地場産業が盛んな安田地区への観光利用を想定(朝昼晩いつ走っても「夕」なぎ なのはご勘弁)。

④新潟空港を利用するビジネス・観光需要

  • 特急エアポートライナーを運行(航空機のダイヤはコロコロ変わるので接続は未考慮です)。
  • その他普通列車を毎時1～2本運行し、空港と市内中心部のメイン交通手段として確立。
  • フィーダーバスとの接続により、松浜エリアの通勤通学需要にも対応。

(執筆：作者N)