かえでんの歴史は100年以上前に端を発し、3つの事業者が合併して現在の姿となりました。ここではその歴史を簡単にご紹介します。

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戦前

【阿賀野貨客軌道】

古くから港町として栄えた新潟市や沼垂町と阿賀野川方面とを結ぶ軌道線として、1923年から順次開通しました。当時の大形村や横越村から都心部への旅客輸送はもちろん、阿賀野川を介した水運や陸運と接続し貨物輸送も一定量を担い隆盛を極めました。新潟・沼垂側は併用軌道を抱える区間も多数ありましたが、1932年以降に開業した阿賀野川―安田間は全線にわたって専用軌道が整備されました。水原に整備された省線との接続線によって、安田地域特産の瓦を安定的に日本全国へ輸送することが可能になったため、安田地域の産業の発展に著しく寄与した企業と言っても過言ではありません。新潟市内の地質の軟弱さゆえ、沼垂町から信濃川を超えて新潟島方面への延伸はこの当時叶いませんでしたが、省線新潟駅の東側に開設された萬代橋駅には小規模ながら阿賀野貨客軌道直営の百貨店が置かれ、開業後60年間以上もターミナルの役割を果たすこととなりました。

  • 合併直前の経営路線数　３
    • 本線　：萬代橋―水原中央
    • 安田線：水原中央―安田
    • 大形線：沼垂―泰平橋
  • その他複数の貨物線・貨物引込線あり
1923本線
萬代橋(現 新潟万代)―阿賀野川(現 阿賀野橋) 開業
1928大形線
沼垂―泰平橋(泰平橋の西詰付近) 開業
1932本線
阿賀野川―水原中央 延伸
1933安田線(本線の延伸扱い)
水原中央―安田 開業
1938東から下越鉄道が延伸
泰平橋にて下越鉄道支線と直結
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【下越鉄道】

古くから「暴れ川」として知られていた加治川は、かつて聖籠村真野付近から進路を西に変え、阿賀野川へ合流する流路を取っていました。治水のため1913年に加治川放水路が完成し直接日本海へと流れるように流路が変更され、かつての本川は加治川派川となりました。当時の加治川は水運で栄えましたが、加治川の流路変更に合わせ水運交通の再編が叫ばれ、こちらも水運で栄えた新井郷川流域の葛塚とを結ぶ下越鉄道が開業しました。下越鉄道は水運と水運をつなぐ一種のバイパスのように機能し隆盛を極めました。後年、水運に頼らず聖籠から藤寄・濁川へと直接新潟市方面へと向かう支線が延伸されるとともに、紫雲寺村以北の小集落を結ぶように村上方面へも延伸されることになります。その結果、阿賀野貨客軌道や岩船交通と結ばれ、下越地方全域にわたる広域交通を担うこととなりました。

  • 合併直前の経営路線数　2
    • 本線：葛塚―塩谷
    • 支線：聖籠―泰平橋
  • その他複数の貨物引込線あり
1913本線
葛塚―加治川(現 真野)　開業
1916本線
加治川―稲荷岡(現 紫雲寺)　延伸
1920支線
聖籠―藤寄 開業
1922支線
藤寄―濁川 延伸
1935本線
稲荷岡―金屋 延伸
1937本線
金屋―塩谷(現 塩谷口)　延伸
岩船交通と直結
1938支線
濁川―泰平橋 延伸
阿賀野貨客軌道大形線と直結
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【岩船交通】

1914年、鉄道省村上線(現　羽越本線)が新津から村上まで延伸開業しましたが、地質の関係上当時の土木技術では当時の岩船町域内を避けざるを得ず、神林村域内に岩船町駅を開業するにとどまりました。省線の開通を望んでいた岩船町では、拠点都市村上と岩船町中心部を直結する鉄路の開通に向けて数人が発起し岩船交通を設立しました。鉄路の敷設に当たっては、蒸気機関車よりも軽い電車を採用することで地質の問題を乗り越えることができました。岩船町民の利用はもちろんながら、省線と村上にて接続することで、当時東日本においては十分な知名度を有していた瀬波温泉への観光輸送をも担い、域内の主要交通として地位を確立しました。

  • 合併直前の経営路線数　１
    • 岩船交通線：村上駅前―塩谷
1923岩船交通線
村上駅前(現 村上市)―岩船 開業
1925岩船交通線
岩船―塩谷(現 塩谷口)延伸
1937岩船交通線
南から下越鉄道が延伸
塩谷にて下越鉄道本線と直結

戦中・戦後

【下越急行電鉄】

1930年代後半には現在の下越急行電鉄の元となる路線網が成立したわけですが、この時点ではまだ資本の異なる各社がそれぞれの区間を運行し、新潟―村上間の統一的な運行体系の確立には程遠い状態でした。やがて太平洋戦争に突入し、1943年には改正陸運統制令により村上線を構成していた3社が強制的に合併され、形式上は同一の資本の元で運行されることとなりました。戦後は地域の広域輸送の中心的な担い手として新潟―村上間を一体とした運行が積極的になされ始めました。対して、新潟―村上間の全通によって支線と化していた旧下越鉄道の聖籠―葛塚間については、並行して国鉄白新線の建設が決定したため1948年から段階的に廃止され、一部区間は国鉄用地として払い下げられています。


阿賀野線については戦後まもなくして、阿賀地域の交通網の発展を目指し安田―村松間の延伸計画が現実味を帯びだしました。計画自体は戦前から存在していましたが、通過エリアは阿賀野川が形成する扇状地の扇央部分にあたり、治水がまだ万全でなかった当時は頻繁に流路を変える阿賀野川を超えるための土木技術を持ち合わせていませんでした。1955年国鉄磐越西線の猿和田駅の開業に遅れること1年、1956年に安田―猿和田間が延伸開業しましたが、資金難から以降の延伸のめどが立たなくなります。


1964年の新潟地震では全線にわたって甚大な被害を受けましたが、復旧の過程で路線の高規格化や延伸なども含めた都市計画も進められました。1994年には新潟市側のターミナルであった萬代橋が地下化の上廃止され、古くから新潟市の行政や商業の中心であった新潟古町への延伸を果たしました(「古町延伸と下越百貨店」も参照)。新潟市内延伸の計画策定とほぼ時期を同じくして、新潟空港へのアクセスの不便さを解消するべく県や市と共同して新線の建設が決まり、こちらはターミナルビルの完成に合わせ1996年に空港線として開業することとなりました。対して、阿賀野線の猿和田―村松間の延伸計画ついては、新潟地震からの復旧を優先したことで後回しにされ、同時期のモータリゼーションの進行も相まって、1960年代後半には正式に計画が中止されることになりました。

  • 開業時点の経営路線数　３
    • 村上線：萬代橋―村上駅前
    • 阿賀野線：沼垂―安田
    • 葛塚線：葛塚―聖籠
  • その他複数の貨物線・貨物引込線あり
1943阿賀野貨客軌道・下越鉄道・岩船交通の3社が合併
【下越急行電鉄】が発足
1948葛塚―佐々木 廃止
1955安田―猿和田 延伸
1961牡丹山―濁川 一日市経由の新線が開業
牡丹山―泰平橋―濁川の旧線廃止
1964新潟地震で甚大な被害が発生
1970佐々木―聖籠 廃止
1994沼垂―新潟古町の地下線が開業
萬代橋廃止の上、新潟万代へ移転
1996空港線
海老ヶ瀬―新潟空港 開業
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開業当時の社章。
下越急行電鉄の「下」の字の図案を3つ円形(=車輪状)に配置することで、3企業が合併して誕生した鉄道事業者であることを表現している。

(考証：作者T,N)
(執筆：作者N)
参考文献および引用箇所の一覧